O mercado brasileiro tem experiências, no mínimo, pitorescas. Desde a reabertura do mercado de automóveis, em 1990, muitos carros se aventuraram por aqui, mas poucos sobreviveram. Tudo bem que na década da flexibilização das importações, valia tudo para ver o que podia dar certo ou errado. Mas trazemos nessa lista 10 carros importados, em sua maioria, já dentro de um setor maduro, após os anos 2000, mas que não faziam – nem fazem – qualquer sentido. Confira.
Renault Laguna (segunda geração)
Em 2002, a Renault tentava apagar a má reputação do pós-venda dos anos 1990, mas sofria para vender carros maiores, até mesmo o Mégane. Mesmo assim, em 2002 iniciou a importação da nova geração do Laguna, um sedã médio-grande mais sofisticado e caro – a primeira geração foi trazida da Argentina em boa parte da década de 1990.
O renovado três-volumes vinha da França com motor 3.0 V6 de 210 cv e obviamente não deu certo em um segmento que tinha como rivais, entre outros, Toyota Camry e Honda Accord. Durou menos de um ano.
Geely EC7
Aqui nem o carro, nem a marca, fizeram muito sentido. Em março de 2014 a Geely iniciava as operações no Brasil com o EC7, um sedã médio que apostava no custo/benefício para encarar as outras chinesas do mercado (JAC, Chery e Lifan) e alguns compactos premium de marcas mais tradicionais. Porém, com motor fraco, acabamento ruim e rede de concessionárias pequena, não conseguiu qualquer êxito.
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Representado pelo Grupo Gandini, o mesmo que vende Kia por aqui, o carro e a marca duraram pouco – ainda teve o subcompacto GC2 para (não) contar história no Brasil. Em abril de 2016, a empresa encerrou as atividades e o EC7 contabilizou pífias 473 unidades vendidas em dois anos de mercado.
Chrysler Sebring
Em 2001, uma das estreias no setor desse que vos escreve foi justamente na cobertura do lançamento deste sedã. E mesmo para um iniciante no mundo das quatro rodas, o Sebring não fazia muito sentido. Modelo da era DaimlerChrysler, o sedã médio-grande era vendido em versão única LX com motor V6 de 203 cv, suspensão traseira independente e até se mostrava sofisticado.
Carregava a reputação de marca que já tinha saído do país nos anos 1970 – e havia acabado de encerrar a produção da picape Dodge Dakota no Paraná – e fama de pós-venda caro como o do antecessor Neon. Ainda era beberrão e tinha de encarar os japoneses bons de venda no segmento. Em 2002, teve só 18 unidades emplacadas e, em 2003, deixou de ser importado.
Chevrolet Grand Blazer
A Chevrolet apostou nos órfãos da Veraneio e começou a vender, no fim dos anos 1990, a Grand Blazer, um utilitário esportivo importado da Argentina grandalhão baseado na picape Silverado – mais conhecido como Tahoe nos EUA. Era negociado em duas versões, uma com o motor 4.1 do Opalão, e outra com um turbodiesel 4.2 de 160 cv.
Tinha 2,97 metros de entre-eixos e 1.550 litros de capacidade no porta-malas, mas seu tamanho não era mais documento. O mercado já migrava para SUVs menores, e o próprio Blazer fazia mais sentido para uso na cidade. Durou apenas de 1999 a 2001.
Citroën C6
Sejamos francos: você compraria um sedã grande de luxo francês ou um modelo da Mercedes-Benz, BMW ou Audi? Pois é, a Citroën acreditou nesse nicho de mercado com o C6, em 2007, um sedã gigante e para lá de sofisticado. Dá até pena porque o carro era um barato, tinha design bastante ousado e futurista, painel digital, mimos em forma de equipamentos e requinte de sobra no acabamento.
O motor do Citroën C6 era o 3.0 V6 de 210 cv. Mas as pessoas não queriam pagar mais de R$ 200 mil por um veículo da marca e continuaram comprando os modelos alemães. O fim da história você já imagina: o C6 sobreviveu apenas um ano.
Dodge Durango
Em março de 2013 a FCA – Fiat Chrysler Automóveis já começava a se estabelecer e a empresa tentou emplacar (de novo!) a marca Dodge com um SUV médio. O Durango chegou dos Estados Unidos com sete lugares, motor V6 Pentastar de 286 cv e tração 4×4. Só que custava mais de R$ 180 mil em um segmento com rivais mais em conta e com reputação melhor.
Para piorar, usava uma caixa automática de cinco marchas bastante imprecisa, confusa e que contribuía para o consumo elevado do jipão. Até mudaram para uma transmissão de oito velocidades, mas já era tarde. Em 2015, a montadora estava mais preocupada com os futuros Jeep Renegade e Compass, e o Durango deu adeus ao Brasil com poucas unidades negociadas.
Mercedes-Benz Classe R
Nem mesmo a marca alemã sabia definir o Classe R em sua apresentação no Brasil, em 2006 – esse escriba estava lá, de novo. Station wagon parruda, minivan moderninha, SUV com linhas mais suaves. Pois bem, o Classe R era um genuíno crossover que reunia um pouco de cada um, e com proposta familiar. Isso ficava evidente no conforto e no espaço proporcionados pelos 5,15 metros de comprimento e 3,21 m de entre-eixos.
Só que o carro ficava perdido dentro da linha Mercedes no país – e, por isso, vendeu bem pouco, mesmo para os padrões tímidos do segmento de luxo no Brasil. E olha que, dentro desta lista, durou bastante. A importação começou com um 5.0 V8 e, em seu ano de despedida, 2011, teve o motor aumentado para 5.5, com 388 cv.
Hyundai Equus
Animada pelas boas vendas do Azera nos anos anteriores, em agosto de 2012 o Grupo Caoa, representante da Hyundai no Brasil, resolveu ousar mais alto. Trouxe o seu sedã mais luxuoso, o Equus, com nome complicado, design bastante diferentão, mimos como frigobar a bordo e motor da família Tau, um 4.6 V8 com 366 cv.
Custava R$ 320 mil e era até “competitivo” no preço para o segmento no qual queria se aventurar. Obviamente, os clientes de Mercedes Classe S, BMW Série 7 e Audi A8 não se aventuraram. Não durou nem 12 meses no país.
Kia Magentis
O ano era 2006, a economia crescia, as vendas de carros aumentavam e a Kia achou uma boa trazer o Magentis. O carro era o sucessor do Clarus, que já não tinha feito muito sucesso por aqui, mas a marca sul-coreana insistiu. Só que, assim como o antecessor, o sedã médio-grande não tinha design muito inspirador – Peter Schreyer só resolveria isso alguns anos mais tarde.
Para complicar, usava um tímido motor 2.0 16V de 145 cv, enquanto seus pretensos rivais eram equipados com propulsores V6. Sobreviveu até bem, ficou até 2010, mas era peça rara nas ruas.
Volkswagen Eurovan
Nos anos 1990 as vans sul-coreanas venderam que nem água no Brasil e transformaram nossas ruas. Em 1998, a Volkswagen tentou tirar proveito disso com um comercial leve com proposta anos-luz mais moderna que a Kombi e aposta na força do “VW” na grade frontal.
O problema é que os modelos de passageiros Eurovan – e também a Caravelle, importada na mesma época – eram caras demais para um segmento onde o preço falava mais alto. A van em questão, com 12 lugares, usava motor 2.4 a diesel de 75 cv. Em 2000, deixou de ser importada.
Fotos: Divulgação
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