Focado em mercados emergentes, o novo Citroën C3 já roda pela Índia. Conhecido como C3 Sporty, o modelo, que também será fabricado no Brasil, representa a primeira mudança feita pelo grupo PSA na plataforma CMP – base, aliás, do Peugeot 208 – para reduzir o custo de desenvolvimento e produção.
Mesmo sob forte camuflagem, pelas imagens, é possível notar alguns detalhes do novato. O conjunto óptico, em dois níveis, por exemplo, é bem ao estilo C4 Cactus. A iluminação é feita por LEDs e iluminação diurna (DRL) na parte de cima.
Atrás, destaque para a coluna “C” larga. Informações preliminares apontam para uma queda acentuada na linha de teto. Esse desenho segue a cartilha adotada pela Volkswagen no SUV-cupê Nivus. O novo Citroën, cujo codinome é C21, tem menos de 4 metros de comprimento e deve concorrer com o Magnite. O novo Nissan será feito em Resende, no Rio de Janeiro.
Novo C3 terá opção elétrica
A aposta é de que o novo C3 seja oferecido com motor a gasolina Puretech de três cilindros e 1,2 litro. O atual 1.6 de quatro cilindros também deve ser mantido. Mas o destaque vai para as versões elétricas, que terão potência em torno de 134 cv.
Uma dessas versões será alimentada por uma bateria de 50 kWh. Nesse caso a autonomia deverá girar em torno de 330 km. A Citroën deverá oferecer também uma opção mais barata, com bateria de 37 kWh. Para essa versão a autonomia será de, aproximadamente, 230 km.
A plataforma modular CMP dará origem ainda a um SUV compacto. O novo modelo substituirá o Aircross no mercado brasileiro. Um sedã também estaria nos planos da marca francesa.
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O Projeto de Lei 4036/20 quer estabelecer a gratuidade do exame psicotécnico do condutor com mais de 65 anos de idade que renovar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH). A proposta, do deputado Léo Moraes (Pode-RO), tramita na Câmara dos Deputados.
O texto insere a previsão da isenção no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que hoje exige que o público refaça o teste a cada três anos.
Mudança será válida inclusive se a validade da CNH para idosos aumentar (Foto: Shutterstock)
Léo Moraes lembra que os motoristas mais jovens só precisam renovar a CNH de cinco em cinco anos. A cobrança de taxas iguais para renovação do documento em tempo menor, segundo o deputado, onera os idosos.
O projeto é, na verdade, a reapresentação do PL 5383/09, do ex-deputado Arnaldo Faria de Sá, arquivado ao término da legislatura passada.
Aumento da validade da CNH
Tramita, no Senado, o Projeto de Lei 3267/19, que quer aumentar o intervalo para que condutores, incluindo idosos, precisem renovar a CNH.
De acordo com o substitutivo aprovado pela Câmara, a carteira terá validade de 10 anos para condutores com até 50 anos de idade. O prazo atual, de 5 anos, continua para aqueles com idade igual ou superior a 50 anos.
Já a renovação a cada três anos, atualmente exigida para aqueles com 65 anos ou mais, passa a valer apenas para os motoristas com 70 anos de idade ou mais.
A terceira geração da superesportiva BMW S 1000RR foi lançada no Brasil em 2019, produzida em Manaus (AM). A nova versão “M” do modelo, ainda mais exclusiva e esportiva equipada com componentes e pintura especiais, também vai desembarcar no Brasil, a partir de 21 de setembro, com preço sugerido de R$ 118.750.
A BMW demorou a entrar no segmento das superesportivas, dominado pelos modelos japoneses. Porém, assombrou o mundo quando apresentou, em 2009, a primeira geração da S 1000RR, equipada com motor de quatro cilindros em linha e um estranho visual assimétrico.
A carenagem não era espelhada. De um lado, aberturas como guelras de tubarão e farol redondo. De outro, farol trapezoidal e aberturas convencionais, formando um exótico conjunto. Entretanto, debaixo da carenagem, na parte técnica, um sofisticado conjunto mecânico, com muita eletrônica, incluindo freios, suspensões e quadro.
A terceira geração da S 1000RR mudou o visual, dentro do conceito nose down, tail up (nariz para baixo, traseira para o alto). A carenagem assimétrica foi substituída por formas mais convencionais, com faróis afilados e iguais, equipados com iluminação em LED. O conjunto mecânico também foi aperfeiçoado.
BMW S1000 RR 2020: mais potente e mais leveModelo começará a ser vendido em setembroPrimeira moto com pacote M da BMW
BMW M para as motos
A BMW criou a divisão M (Motorsport) em 1972 para preparar carros de competição e posteriormente carros de linha. Para se diferenciar, aplicou decoração especial nestes modelos, composta de barras com três cores. Azul, que representa a Baviera, estado sede da BMW, o vermelho que representa as competições e violeta, que simboliza a fusão das duas.
Somente agora, a BMW também vai estender a Divisão M para as motocicletas, iniciando pela S 1000RR que passa a ser batizada como M 1000RR, contando com um pacote de peças e equipamentos de alta performance.
Os modelos big trail R 1250 GS (cuja linha completa 40 anos) e S 1000 XR (derivada da S 1000RR), também devem ganhar o selo esportivo da divisão M. Contudo, a superesportiva S 1000RR, sai na frente com a vasta gama de itens de performance do pacote “M”.
S 1000RR: mais leve e mais potente
A terceira geração da S 1000RR, além do novo visual ficou mais leve em relação ao modelo anterior: 197 kg, com economia de 11 kg. Com a roupagem M, são 193,5 kg. Além da pintura pintura tricolor, ela tem de rodas, para-lamas e carenagem em fibra de carbono, escape 1,3 kg mais leve, banco especial e bateria em lítio 2 kg mais leve.
O motor de quatro cilindros em linha com 999 cm³, refrigeração a água e óleo, tem 16 válvulas em titânio e injeção com tubo de aspiração de comprimento variável. Ele fornece 207 cv a 13.500 rpm (8 cv a mais que a anterior) e um torque de 11,5 kgfm em faixas mais lineares de rotações, em função do sofisticado comando de válvulas variável (ShiftCam), que altera o tempo de abertura das válvulas, conforme a necessidade de mais torque, ou potência.
Motor tem 207 cv de potênciaPeças de fibra de carbono diminuíram o pesoAté as rodas são de fibra de carbonoQuadro de alumínio da BMW S1000 RR 2020
Com a moto mais leve, a relação entre peso e potência, também ficou mais favorável, melhorando a dirigibilidade. Para que o piloto possa vestir ainda mais a S 1000RR pacote M, o quadro em alumínio permite ajustes na balança da suspensão traseira.
A suspensão dianteira é invertida, com tubos de 45 mm de diâmetro e 120 mm de curso. A suspensão traseira é do tipo mono, com 117 mm de curso. Ambas, plenamente reguláveis.
O freio dianteiro tem duplo disco de 320 mm com pinça fixa radial de quatro pistões. O freio traseiro tem disco único de 220 mm com pinça flutuante de um pistão.
Eletrônica
A eletrônica conta com os modos de pilotagem Rain (chuva), Road (estrada), Dynamic (mais forte) e Race (competições). O pacote esportivo para pistas inclui o modo Race Pro, com três níveis ajustáveis para as funções controle de tração, freio motor, resposta do acelerador e dosagem do sistema ABS de curvas sob a supervisão da central de medição inercial de seis eixos.
Esta central monitora a inclinação lateral, longitudinal, aceleração, desaceleração, rotação do motor e abertura do acelerador, para estabelecer o grau de interferência no controle de tração, pressão do ABS, freio motor e modos de pilotagem.
Tem ainda controle de largada (que não deixa a dianteira empinar, ou empinar pouco), limitador de velocidade (para entrar nos boxes na velocidade determinada), assistente de marcha (quick shifter) bidirecional e suspensões semi-ativas.
O painel é em tela TFT colorida com 6,5 polegadas com vários tipos de apresentação, inclusive para pistas que privilegia o conta-giros e fornece o tempo de volta.
Painel em tela TFT colorida de 6,5 polegadasVisual também foi completamente reestilizadoPreço é de R$ 118.750BMW S1000 RR 2020 é feita em Manaus
A General Motors não ia perder a oportunidade de lançar o seu novo Onix hatch numa versão esportivada; ou seja: incrementos estéticos para quem não se importa com o mesmo desempenho, será o Onix RS.
Ele terá os recursos decorativos de sempre, incluindo rodas 16” em preto fosco, o inevitável aerofólio incrementado no alto da tampa traseira; o acabamento interno, que recorre ao vermelho cor de sangue e o mesmíssimo motor 1.0, três cilindros, turbo, de 116 cavalos.
Não se sabe porque razão a GM não tirou da prateleira o motor 1.2 turbo prontinho; com 133 cavalos, 17 mais que o 1.0. O novo Onix RS tem lançamento previsto para setembro.
Para os fabricantes de carros, sejam eles nacionais ou de outros países, entender os desejos dos consumidores é um grande desafio. Geralmente, a aposta mais segura é participar de segmentos já consolidados, que têm boa participação no mercado. Mas existe outra possibilidade: entrar em nichos inexplorados.
Nesse caso, os riscos são maiores, pois é impossível prever precisamente como será a reação do público a um produto fora do padrão. Porém, se a aceitação for boa, o veículo permanece sem concorrentes diretos por algum tempo. Ademais, quando algum similar enfim for desenvolvido, o pioneiro já terá imagem forte e, consequentemente, compradores fiéis.
O AutoPapo enumerou 8 desses modelos: a relação é composta unicamente por carros nacionais, de diferentes marcas e modelos. Confira o listão:
8 carros nacionais que criaram novos segmentos:
1. Fiat 147 Pick-up
Fiat 147 Pick-up: a primeira caminhonete compacta do país
Até o fim dos anos 70, quem precisava de uma caminhonete só tinha à disposição modelos de grande porte, construídos sobre chassi. A Fiat viu uma oportunidade e, em 1978, lançou um utilitário baseado no 147, batizado simplesmente de Pick-up.
Menor, mais barata e econômica que os similares de então, o modelo acabou criando um segmento inédito para os carros nacionais. Na década seguinte, essa categoria já era disputada por Ford Pampa, Volkswagen Saveiro e Chevrolet Chevy 500.
A Fiat fez vários aperfeiçoamentos na caminhonetinha até substituí-la pelo Fiorino Pick-up, que, por sua vez, deu lugar à Strada. Essa última, inclusive, voltou a inovar quando ganhou opções de cabine estendida e, posteriormente, de cabine dupla. Recentemente, o modelo ganhou uma nova geração.
2. Fiat Uno Mille
Uno foi o primeiro dos carros nacionais chamados de “populares”, equipado com motor 1.0
O ano era 1990. O governo havia modificado os critérios de cobrança do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados): até então, veículos com motores menores que 1.0 eram tributados com uma alíquota de 40%. A partir dessa cilindrada, o percentual era menor: 35%.
Naquele ano, a alíquota de IPI passou a ser de 20% na faixa até 1.0: motores de maior cilindrada permaneceriam tributados em 35%. Criou-se, então, o chamado carro popular. Inicialmente, a maior beneficiada seria a Gurgel, com sua linha de subcompactos equipados com propulsores de 800 cm³.
A Fiat, porém, agiu rápido. A empresa simplesmente reduziu a cilindrada do motor que havia movido o 147, de 1.049 cm³ para 994 cm³ (1.0, arredondando-se): para tal, bastou desenvolver um virabrequim de curso mais curto. Surgia, então, o Uno Mille, que nadou de braçada na onda da isenção fiscal.
Os primeiros carros nacionais semelhantes, o Chevrolet Chevette Júnior e o Ford Escort Hobby, só surgiram dois anos depois. Mais leve e moderno, o Uno Mille lidava melhor com o motor de baixa cilindrada e só ganhou o primeiro concorrente de peso em 1994: o Corsa. Àquela altura, porém, o hatch da Fiat já estava consolidado no mercado, tanto que só saiu de linha de 2013.
3. Fiat Palio Weekend Adventure
Segmento de aventureiros teve versão da Palio Weekend como pioneira
Outro nicho que a Fiat soube identificar muito bem foi o dos aventureiros urbanos. Ainda nos anos 90, o fabricante percebeu que alguns consumidores apreciavam a estética dos carros off-road, mas não necessariamente precisavam de tração 4×4 e de outros recursos para enfrentar trilhas, então disponíveis nos modelos nacionais com esse tipo de proposta.
É que a maioria dos proprietários desses veículos não enfrentava grandes obstáculos: a utilização fora do asfalto restringia-se a alguns quilômetros em estradas rurais, para chegar a sítios ou a atrações naturais. Portanto, bastaria um visual caprichado e uma suspensão reforçada e elevada.
Com base nessas constatações, a Fiat criou a versão Adventure da Palio Weekend, que chegou ao mercado em 1999. A suspensão elevada agradou em cheio: além de manter o veículo livre de esbarrões contra o solo, ainda colocava o motorista em posição mais alta que os demais, numa época em que pouquíssimos SUVs circulavam pelas cidades.
A nova versão logo tornou-se a mais vendida da gama da Palio Weekend. O sucesso fez a Fiat estender a linha Adventure para vários de seus veículos e outros fabricantes adotaram a mesma fórmula. Desde então, o mercado brasileiro passou a contar com hatches, picapes, monovolumes e até sedãs com suspensão elevada.
Por sua vez, a Palio Weekend contou com a versão Adventure até sair de linha neste ano. Tanto em vendas quanto em longevidade, a peruinha aventureira da Fiat superou todas as concorrentes diretas que teve, entre as quais 206 e 207 Escapade, da Peugeot, Parati Crossover e SpaceCross, ambas da Volkswagen.
4. Ford EcoSport
Segmento de SUVs compactos é disputado atualmente, mas durante anos teve o Ford EcoSport como única opção
Não foi apenas a Fiat que percebeu o desejo dos consumidores por veículos com suspensão elevada e estética off-road. A Ford também explorou esse nicho, mas, em vez de supri-lo com uma versão aventureira de um modelo já existente, criou um produto inédito: o EcoSport, baseado na plataforma do compacto Fiesta.
Lançado em 2003, o EcoSport tornou-se o primeiro SUV compacto entre todos os carros nacionais. O modelo permaneceu sem concorrentes diretos até 2011, quando a Renault apresentou o Duster. Desde então, praticamente todos fabricantes investiram nesse segmento, que passou a ser um dos mais importantes do mercado brasileiro.
Embora a Ford também afirme que a maioria dos consumidores não faz uso da tração 4×4, disponibiliza esse recurso para o EcoSport desde 2004. O modelo é, até hoje, um dos poucos a contar com essa opção, apesar de as vendas realmente concentrarem-se nas versões com tração dianteira.
5. Ford Pampa e Belina 4×4
Iniciativa da Ford de equipar picape compacta e perua com tração 4x4 ainda é única na indústria localIniciativa da Ford de equipar picape compacta e perua com tração 4x4 ainda é única na indústria local
Quase 20 anos antes de lançar o EcoSport, mais precisamente em 1984, a Ford apresentou uma linha de carros que tinha proposta inversa, mas também inédita entre os nacionais: apresentavam poucas diferenças visuais em relação às demais versões, porém podiam, de fato, encarar desafios fora de estrada. Os veículos em questão são a Pampa e a Belina com tração 4×4.
Com a picape e a perua derivadas do Corcel, a Ford inovou ao disponibilizar a tração total em veículos que mantinham-se práticos e confortáveis para uso diário. Além disso, tinam preços acessíveis para os padrões da época.
É verdade que o sistema de tração 4×4 desses modelos tinha uma grande limitação: ausência de diferencial central. Sem esse recurso para compensar as diferenças de rotação, o diferencial traseiro e o eixo cardã sofriam enorme desgaste. Por isso, o mecanismo só podia ser acionado em baixa velocidade e em linha reta.
Desse modo, muitos proprietários tiveram problemas e os dois modelos adquiriram má-fama no mercado. A Belina 4×4 acabou saindo de linha precocemente, em 1987. A Pampa, que tinha uma suspensão traseira de menor curso, devido à utilização de molas semi-elípticas, era menos propensa a falhas e durou até 1991.
Apesar dos percalços, Pampa e Belina 4×4 são, ainda hoje veículos sem similares no mercado brasileiro. Não por acaso, os exemplares sobreviventes tornaram-se cobiçados por colecionadores.
6. Chevrolet Corsa
Corsa reinventou a fórmula do carro popular com proposta de maior sofisticação
A chegada do Corsa ao mercado foi praticamente uma reinvenção da fórmula do Mille. A Chevrolet optou por um compacto moderno, arredondado e, para um popular, até sofisticado. Tais características opunham-se às do compacto da Fiat, quadrado, despojado e criado a partir de um projeto que, então, já existia há 10 anos no Brasil.
Alinhado com o similar europeu, o Corsa incorporou itens que, na época, simplesmente não existiam no segmento. O motor 1.0 tinha injeção eletrônica (monoponto, mas já mais avançada que o carburador dos concorrentes), enquanto a lista de opcionais oferecia ar-condicionado e direção hidráulica, equipamentos que não eram comuns nem nos segmentos superiores.
A resposta dos consumidores superou as expectativas do fabricante: imediatamente após o lançamento, em 1994, formaram-se enormes filas de espera. A produção não conseguiria suprir a demanda de imediato, e as concessionárias cobravam sobrepreço. A Chevrolet chegou a veicular uma campanha publicitária pedindo que os interessados aguardassem alguns meses.
Claro, a trilha do Corsa foi, de certo modo, seguida pela concorrência. A própria Fiat lançou a versão ELX do Mille, com acabamento aprimorado e mais equipamentos. A partir de então, os carros com proposta popular começaram a se descolar da imagem de despojamento. Não são raros, inclusive, os fabricantes que mantém duas linhas de compactos, uma das quais mais sofisticada.
7. Volkswagen Kombi
Kombi teve vários concorrentes indiretos, mas, no fim das contas, tinha características únicas e permanece sem sucessor
Integrante da primeira leva de carros nacionais (começou a ser fabricada no Brasil em 1957), a Volkswagen Kombi é um modelo com características muito particulares. Tanto que, ao sair de linha 56 anos depois, em 2013, deixou uma lacuna no mercado. Afinal, outras vans do tipo multiuso sempre foram maiores e mais caras.
Por sua vez, a Kombi consegue acomodar nove ocupantes ou uma tonelada de carga. Isso apesar do comprimento relativamente compacto, de aproximadamente 4,5 metros. Junte-se a isso o preço de compra acessível e a manutenção simples: pronto, está explicado porque a produção durou tanto tempo.
É inegável que, nas últimas décadas, a idade do projeto trazia desvantagens nítidas à Kombi. A segurança pouco evoluiu, a ponto de a saída do mercado ter sido causada pela impossibilidade de adequá-la à nova legislação. O conforto a bordo também nunca foi um ponto alto.
O fato é que as qualidades parecem ter falado mais alto. A Kombi ocupou uma posição tão única no mercado que nunca enfrentou concorrentes com iguais características: nem a própria Volkswagen conseguiu substituí-la diretamente. Hoje, exemplares antigos são muito valorizados tanto no Brasil quanto no exterior.
8. Renault Duster Oroch
Oroch tentou ocupar nicho, mas logo ganhou concorrência pesada
Qual foi a primeira picape a ocupar a lacuna entre as compactas e as grandes? Quem respondeu Fiat Toro, errou, pois seis meses antes dela a Renault já havia colocado a Oroch no mercado. Em relação às similares menores, o modelo oferecia maior espaço interno e opção de motor 2.0. Isso, porém, com porte bem mais amigável às cidades que as caminhonetes maiores.
Do ponto de vista comercial, o pioneirismo da Oroch não representou sucesso. A Toro, apesar de ter chegado um pouco depois, obteve vendas bem superiores, graças a exclusividades como o motor a diesel. Também parecem ter pesado a falta de tradição da Renault no segmento de picapes e a derivação do Duster, enquanto a concorrente tem carroceria própria.
Vale destacar, entretanto, que em outros mercados, como o da Argentina e o da Colômbia, a Oroch vem obtendo bons resultados mercadológicos. A Renault, inclusive, encorajou-se a vender uma versão 4×4 da picape nesses países. Ironicamente, essa versão é fabricada no Brasil, mas só para exportação.
Sabe quando nada dá certo naquela esquina? Padaria, posto, farmácia, nem sapataria. Dizem estar enterrada ali uma “caveira de burro”.
Projetos da indústria automobilística também passam por este pesadelo: começam mal e vão assim até serem abortados. E representam centenas de milhões de dólares jogados no lixo.
Caso recente foi o projeto entre Mercedes-Benz e Aliança Renault-Nissan para desenvolvimento conjunto de uma picape para as três marcas.
A plataforma básica é a da atual Nissan Frontier, com produção iniciada no México e depois também na Argentina. A Renault iria “de carona” no projeto, diferenciando-se da japonesa por detalhes na carroceria e logotipos.
A Mercedes-Benz foi além, modificando carroceria e chassis e um motor V6 (258 cv) além do básico (190 cv) que equiparia as três. A cabine da Classe X estava mais para automóvel premium que picape.
Da fábrica argentina da Nissan, em Córdoba, viriam também para nosso mercado as três picapes. Ela iniciou a produção da Frontier em 2018, e depois viriam as outras duas.
A Mercedes iniciou a fabricação da Classe X na fábrica da Nissan em Barcelona (Espanha) em 2017. Um fracasso de vendas na Europa, pois a mais barata (R$ 250 mil) era similar à própria Frontier. A mais luxuosa, com motor V6 custava quase 40% mais (R$ 340 mil reais) por um veículo que não atrai europeus como os norte-americanos.
Mercedes-Benz Classe X: grande fracassoRenault Alaskan: vinda incerta para o BrasilNissan Frontier: a única do trio que emplacou
Em maio deste ano, antes de completar três anos de produção, o projeto foi totalmente abortado, incluindo a fábrica na Argentina, que não tinha sequer iniciado a fabricação. A empresa não revela quanto, mas certamente um desfalque no caixa de mais de bilhão de euros.
A Nissan Frontier? Vai bem, obrigado, mas a Renault Alaskan, sua irmã francesa, só está confirmada para o mercado argentino, com vinda incerta para o Brasil.
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Caveira em Minas
Outra caveira de burro? Está enterrada em Juiz de Fora, onde a Mercedes teve outro considerável revés ao erguer uma fábrica para produzir o compacto Classe A em 1999. Problemas cambiais encareceram sua fabricação, inviabilizaram sua presença no mercado e teve sua produção encerrada em 2005.
Em 2001, a ociosidade da linha foi preenchida com a montagem de automóveis Classe C, até 2010, para exportação. Na falta de outra solução, adaptou a fábrica para produzir caminhões até o ano passado quando desativou a linha e passou a fabricar cabines para sua linha de pesados. A fábrica de JF é um verdadeiro “elefante branco”…
Classe A: primeiro carro feito em Juiz de ForaCLC: também não deu certoHoje, fábrica em MG faz cabines de caminhão
Outra empresa que se deu mal por aqui foi a norte-americana Chrysler. O primeiro capítulo foi na década de 50, quando a Brasmotor montou alguns de seus automóveis em regime de CKD.
O segundo foi em 1967 com a compra da Simca do Brasil e durou até 1981 quando interrompeu a produção dos automóveis Dart e Polara. Ainda manteve um caminhão em linha até 1984.
O terceiro tropeção foi a joint-venture com a BMW: associaram-se para implantar a Tritec em Campo Largo, no Paraná, fábrica para produzir motores para a alemã (Mini) e Dodge (PT Cruiser e Neon) entre 1997 e 2007, quando a BMW saiu da sociedade. Em 2008 as instalações foram vendidas para a Fiat Automóveis.
Também houve um quarto: entre 1998 e 2002 quando, como DaimlerChrysler, produziu no Paraná a picape Dakota.
Picape Dodge Dakota: produzida no Paraná
Alfa Romeo no Brasil
Pode não ter sido caveira de burro, mas a italiana Alfa Romeo foi outra que deu com os burros n’água em solo brasileiro. Com os caminhões FNM e o automóvel JK 2000 (depois FNM 2150) produzidos em Duque de Caxias (RJ). E com o Alfa 2300, que teve morte decretada em 1986, já na fábrica da Fiat (detentora da marca) em Betim, onde foram montadas suas últimas unidades.
Além de a produção não ter dado certo no Brasil, a Fiat errou a mão também na importação iniciada em 1990 e a marca, apesar de famosa, acabou sendo enterrada (ao lado da tal caveira?) para tristeza de sua legião de fanáticos.
