A letra “R” de Racing (corrida) na identificação de uma moto, normalmente indica caráter esportivo. A Honda oscilou no emprego do “R” na linha CB de média cilindrada, apresentando a CBR 650F, substituída agora pela CBR 650R ,que chega ao mercado com preço sugerido de R$ 42.720. O lançamento no Brasil, previsto para o início de 2020 foi adiado em função dos efeitos da pandemia, mas a substituição do “F” (Fun, de Diversão) pelo “R” no sufíxo, também mudou algumas características da moto.
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O visual é inspirado na superesportiva CBR 1000RR Fireblade, também comercializada aqui, com carenagem retrabalhada e faróis duplos em LED, assim como setas e lanterna em rabeta mais curta. O banco em couro bipartido tem acabamento em costuras aparentes e o escape com saída baixa e curta deixa o visual mais limpo, além de contribuir para a concentração e rebaixamento das massas.
A fabricante também lançou, inicialmente para o mercado japonês, o míssil superesportivo CBR 600RR, versão 2021, recheada de eletrônica, asas na carenagem e motor de quatro cilindros em linha com 121 cv. Porém, a moto, com 50 cm3 a menos no motor e um “R” a mais em seu nome, não deve desembarcar no Brasil, o que torna a CBR 650R como única opção esportiva nacional de média cilindrada da Honda.
Honda CBR 650R une potência e eletrônica
O propulsor com arquitetura de quatro cilindros em linha tem 649 cm³, 16 válvulas e uma inclinação de 30 graus à frente, o que permite a instalação do motor de arranque atrás da bancada, compactando as dimensões. Ajustes na caixa do filtro de ar, desenho dos pistões, da câmara de combustão e do comando de válvulas elevaram a entrega de potência e torque em médios giros, aumentando o fôlego nas retomadas
A potência chega a 88,4 cv a 11.500 rpm, e o torque, 6,13 kgfm a 8.000 rpm. Além disso, a embreagem passa a ser assistida, mais leve e deslizante (evita o travamento da roda traseira nas reduções de marchas em condução esportiva), acoplada ao câmbio de seis velocidades. A precisão do motor com quatro cilindros em linha impressiona. Gira redondo e com baixa vibração, além de emitir um som afinado, característico dos quatro canecos.
A eletrônica também está presente, embora simplificada, com o controle de tração, que para os mais abusados, pode ser desativado e aumentar a dose de adrenalina, junto com o timbre do escape. O controle de tração compara a rotação da roda traseira com a dianteira, através de sensores. Quando a roda traseira gira mais rápido que a dianteira é sinal que está destracionando. Para corrigir, o motor corta momentaneamente até igualar novamente as rotações.
Parentesco
A CBR 650R divide o quadro, motor, rodas, pneus, banco, tanque, painel e suspensões com o modelo naked de uso mais urbano da Honda, a CB 650R. As características que a tornam esportiva (e não superesportiva, como a CBR 600RR, por exemplo) estão na carenagem e na bolha, mais aerodinâmicas e na ergonomia.
Em vez de guidão inteiriço, tem semi-guidões avançados em 30 mm, pedaleiras recuadas em 3 mm e mais elevadas em 6 mm. Um conjunto que deixa o piloto mais inclinado para frente, pronto para o ataque, em sincronia com as suspensões, motor e freios.
O quadro é em tubos de aço do tipo Diamond (com o motor fazendo parte da estrutura), com economia de 1,9 kg de peso em relação ao dos modelos “F” antecessores, através de novas técnicas das fixações.
A suspensão dianteira tem sistema invertido Showa, com 41 mm de diâmetro, 120 mm de curso e funções separadas. Uma bengala tem função de amortecedor e a outra de mola. A suspensão traseira é mono, com 128 mm de curso e sete regulagens na pré-carga.
Habitat da Honda CBR 650R é a estrada
Na hora de acelerar, as formas compactas (1.449 mm de entre eixos) e as rodas em liga leve, com aros de 17 polegadas de diâmetro, ajudam nas mudanças rápidas de direção, como em uma estrada sinuosa por exemplo.
E as estradas são o seu melhor habitat, embora o requisito de uma posição de pilotagem esportiva exija paradas periódicas para “desempenar” a coluna. Outro efeito colateral da ergonomia esportiva é o malabarismo da garupa, sacrificada quase em posição fetal, com pedaleiras lá em cima.
Por outro lado, mesmo enrolando o cabo, o motor de 650 cm3 permite esticar os intervalos de reabastecimento do tanque de 15,4 litros, fruto de uma relação de câmbio com a sexta marcha ligeiramente mais longa, e dos ajustes no motor que alteraram as curvas de torque e potência para giros mais baixos, proporcionando retomadas mais vigorosas.
Os freios, com sistema ABS, contam com duplo disco ventilado e flutuante de 310 mm de diâmetro na dianteira, com pinças Nissin de dois pistões. Na roda traseira, disco de 240 mm. Um conjunto bem calibrado para as pretensões esportivas de média cilindrada do modelo.
O painel tem bloco retangular com tela LCD digital com fundo black out que minimiza reflexos, indicador de marcha engatada, relógio de horas, indicador da temperatura do líquido de arrefecimento e computador de bordo. Também conta com o sistema shift light, que indica o momento certo de trocar as marchas, para extrair a melhor performance do motor. Porém, em vez da luzinha que fica piscando quando as rotações são atingidas, tem modos de alerta em cores.
Fotos: Bruna Bejjani | Honda | Divulgação
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