Teste: esportivo elétrico Porsche Taycan Turbo S é um choque de adrenalina

Nos filmes de ficção científica que se passam no espaço sempre há o momento em que o comandante da nave pede que o piloto ultrapasse a velocidade da luz. Nos cinemas, a cena mostra imagens embaçadas e um funil de luz que dão uma sensação de velocidade absurda. Se você não está em 3020 e quer sentir uma sensação parecida no presente, trate de ficar rico para ter R$ 979 mil e levar para casa o esportivo elétrico Porsche Taycan Turbo S, a maior experiência automotiva de aceleração feita em série no momento.

Com um motor no eixo traseiro e outro no dianteiro, que geram 625 cv (e podem chegar a 761 cv na função overboost), o Taycan Turbo S acelera de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos, fazendo uma espécie de zunido similar ao dos veículos do filme Tron e com um azul brilhante no painel que cria uma sensação difícil de adjetivar. Há carros a combustão até mais rápidos na aceleração de 0 a 100 km/h, mas o Porsche é inigualável no 0 a 50 km/h, gerando uma sensação inicial de empuxo maior que a de um Fórmula 1.

Um dos segredos está na tecnologia dos motores. Muitas marcas, como a Tesla, usam motores elétricos assíncronos, em que a velocidade de rotação não é proporcional à frequência da alimentação de energia. A Porsche optou por usar no Taycan motores síncronos, que exigem mais modernidade de construção e mais peças, ou seja, mais custo. Mas, em compensação, são menores e geram mais potência. O enrolamento dos fios de cobre também é diferente, que segundo a fabricante facilita a dissipação de calor.

Outra diferença está no câmbio. O do esportivo elétrico alemão tem duas marchas. A primeira é usada na largada e a segunda serve para administrar a velocidade de cruzeiro e assim economizar a energia das baterias. Por falar nas baterias, elas estão posicionadas no assoalho em formato “bolsa”, em 33 módulos de 12 células cada.

Isso permite, segundo a montadora, que elas tenham volume reduzido, além de facilitar a manutenção em módulos com defeito, evitando a substituição de grandes blocos das baterias. Há ainda um sistema de refrigeração líquido exclusivo só para elas. A potência é de 93,4 kWh nas versões Turbo e Turbo S e de 79 kWh na 4S.

Quase todo o desenvolvimento da tecnologia usada pela Porsche no Taycan veio das pistas, em especial da experiência vencedora da marca nas 24H de Le Mans. Até mesmo a rede elétrica de recarga é a mesma das pistas, herdada do 919 Hybrid. São 800 volts que, em uma estação de 350 kW, como a que a marca acabou de inaugurar em São Paulo, carrega 80% das baterias em cerca de 22 minutos.

Já a plataforma é a J1 Performance, a mesma que é usada no Audi e-Tron GT, que também será vendido no Brasil em versão esportiva de 700 cv. Os preços, no entanto, deverão ser mais baixos que os da configuração de entrada do Taycan, a 4S, que custa R$ 589 mil.

Taycan Turbo S é uma besta na pista

Logo ao chegar ao Autódromo Velo Città, no interior de São Paulo, local da avaliação do modelo, algo parecia estranho. Do lado do Taycan havia dois monstros sobre rodas, o novo 911 Turbo S e o 911 GT3 RS. Eles representam o máximo de esportividade dentro da linha Porsche homologados para andar legalmente nas ruas. Com este cenário, só havia duas opções possíveis: muita confiança no Taycan ou uma vontade sem noção de afundar a experiência com o elétrico.

Bastou uma volta no circuito para tirar a dúvida. O Taycan é o futuro da Porsche, assim como o SUV Cayenne foi a salvação da marca na década passada. O centro de gravidade baixo por causa das baterias grudam o carro no chão e a tração integral (vinda dos motores nos dois eixos) não deixa o Taycan sair nem de frente e nem de traseira. É impressionante sua capacidade de fazer curvas, tão bom ou melhor que o GT3 RS, que é praticamente um carro de corrida.

Mesmo pesando 2.295 kg, por causa das baterias, ele tem uma distribuição de peso perfeita, de 51% da traseira e 49% na dianteira, o que deixa o esportivo elétrico muito equilibrado. A frenagem regenerativa por motor e freios também funciona muito bem, permitindo que o motorista metido a piloto freie já dentro da curva.

E é neste exato momento que surge a grande vantagem dos carros elétricos perante os a combustão. O 911 Turbo S tem torque de 81,6 mkgf a 2.500 rpm. O Taycan Turbo S tem 107,1 mkgf a 1 rpm. Basta “dar pé” na saída de curva para sentir o carro quase dando um salto para a frente e seguir equilibrado em linha reta como um foguete. Chega a assustar da primeira vez, antes viciar.

Não deu para chegar à velocidade máxima de 260 km/h porque a pista do Velo Città não tem retas muito longas. Mas deu para beliscar os 216 km/h no fim da reta dos boxes na última volta, já sabendo tudo do que o carro é capaz e abusando das suspensões a ar na curva que vem a seguir, dos amortecedores magnéticos e do eixo traseiro direcional, tudo de série na versão Turbo S.

Faltou falar que o acabamento é muito bom, que todos os painéis são digitais, com referência clara ao 911 geração 992, e que o botão de partida fica do lado esquerdo, como em todo Porsche. Há ainda uma grande tela no console (popularizada pela Tesla) com os comandos de ar-condicionado, multimídia, navegador e outros mimos e o tradicional seletor de modos de condução no volante que vai até o Sport Plus.

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