Muitos motoristas dirigem por anos a fio sem ter nem ideia de um aspecto primordial no projeto do veículo: a posição do conjunto mecânico. Logo quando começa a conceber um novo modelo, o fabricante define se o motor terá disposição longitudinal ou transversal. Essa determinação tem relação direta com a plataforma, o processo de produção e até o design.
Mas o que é um motor longitudinal? Basicamente, é quando ele fica posicionado paralelamente ao comprimento do veículo. Por sua vez, o motor transversal é instalado de maneira perpendicular à carroceria, atravessando-a lateralmente.
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Esses dois tipos de arranjo, transversal e longitudinal, tecnicamente podem ser adotados tanto no caso de o motor estar posicionado tanto na dianteira do veículo quanto na traseira ou até mesmo entre os eixos. O que determina, então, a escolha por um ou outro? Quais são as vantagens e desvantagens que eles trazem para veículo?
Motor longitudinal
O engenheiro mecânico e mentor de tecnologia da SAE Brasil Erwin Franieck explica que tudo depende do tipo de automóvel que o fabricante deseja colocar no mercado. “O (arranjo) longitudinal permite maior liberdade em relação ao tamanho do motor, uma vez que ele não precisa caber entre duas rodas”.
É por esse motivo que sedãs e SUVs de alto luxo, além dos superesportivos, equipados com blocos de oito cilindros ou até maiores, têm o motor disposto no sentido longitudinal.
Ademais, veículos desses tipos muitas vezes têm tração traseira, mais adequada a altos números de potência do que a dianteira. Como o motor geralmente está posicionado à frente, Franieck esclarece que o arranjo longitudinal faz com que a saída de energia cinética fique diretamente voltada para as rodas motrizes.
Motor transversal
Já em automóveis convencionais, de porte compacto ou médio, o padrão é adotar o motor transversal. Essa configuração é ideal para blocos de três ou quatro cilindros acoplados a transmissões com tração dianteira, pois permite melhor aproveitamento de espaço, com um cofre mais compacto sob o capô.
Outra vantagem é que, quando a tração e o propulsor estão na dianteira do veículo, o movimento rotacional gerado pelo virabrequim precisa ser direcionado não para trás, mas sim para a lateral, para girar o eixo motriz. É exatamente nesse sentido que, naturalmente, uma transmissão acoplada a um motor transversal trabalha, tornando-a, no caso, mais eficiente.
Em automóveis com motor longitudinal e tração dianteira, a transmissão precisa reconduzir a energia cinética da parte de trás do motor para os flancos. Nesse processo, ocorrem pequenas perdas mecânicas.
Um problema adicional é que esse arranjo exige uma dianteira mais alta. “O motor transversal deixa a frente do veículo livre para um design em cunha, mais aerodinâmico”, sintetiza o engenheiro da SAE.
Por outro lado, como a disposição transversal mantém o conjunto mecânico compactado entre as rodas dianteiras, torna-se impossível instalar um motor muito grande. Franieck destaca que as plataformas dos automóveis geralmente permitem a utilização de blocos de, no máximo, cinco ou seis cilindros cilindros, nesse último caso dispostos em ‘V’.
Histórico
Até meados do século XX, praticamente só existiam carros com motores longitudinais, independentemente do porte ou do tipo de tração. O primeiro veículo produzido em larga escala com motor transversal foi o inglês Mini Cooper, em 1959. A partir de então, essa solução foi rapidamente adotada por vários outros fabricantes.
No Brasil, o pioneiro no posicionamento transversal do motor foi o Fiat 147, em 1976. Em 1982, a Chevrolet aderiu à tendência com o Monza e, no ano seguinte, foi a vez da Ford com o Escort.
Hoje, a grande maioria os automóveis produzidos no país utiliza motor transversal: as exceções são as picapes de maior porte, os modelos destinados ao uso off-road e alguns comerciais leves.
Franieck lembra que os carros com as novas tecnologias híbridas também têm adotado a disposição transversal. “Foi criada a possibilidade de ter o motor transversal acoplado às rodas dianteiras e motores elétricos às traseiras”, pontua. Pelo visto, o motor longitudinal deve se tornar cada vez mais raro.
Boris Feldman dirigiu um dos primeiros 147 a álcool feitos pela Fiat. Assista ao vídeo:
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